03 · 全油门极速上不去¶
子系统：动力系统 关联部件：锂电池、马达齿（Pinion）、大齿（Spur）、电调参数
现象¶
油门扣到底后车速平稳上升并维持恒定，但实测极速明显低于同配置标称值。无动力断续、无异响、无明显发热异常。
前提判定：本条目适用于加速过程平顺、无打齿、无卡顿的情况。若伴随动力断续，先参见 02 · 起步急加速卡顿。
原因¶
- 电池电压不足 电池未充满或已衰减。2S LiPo 满电应为 8.4 V（单芯 4.2 V），3S 应为 12.6 V。 若实测仅 7.4 V（2S 标称电压），说明电池处于半电状态，电机转速上限按 KV 值线性下降。
理论空载转速 = 电池电压 × 电机 KV 值。例如 3000 KV 电机配 7.4 V 输入，空载转速约 22200 RPM；配 8.4 V 则为 25200 RPM。
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马达齿 T 数过小，总传动比（FDR）数值过大 总齿比 FDR = （大齿 T 数 ÷ 马达齿 T 数）× 波箱内部减速比。 马达齿 T 数越小，FDR 数值越大，极速越低、扭矩越大。 示例：大齿 76T / 马达齿 13T 的齿比约为 5.85；同一大齿换用 17T 马达齿后约为 4.47，极速相应提升。
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电调进角设置偏低或处于限速模式 部分电调具有练习模式（Training Mode），将最大油门输出限制在 50%–70%。
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电调低压保护阈值设置过高 LVC 阈值设置偏高时，电池尚未放完电即提前切断动力输出。
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电机 KV 值与电池串数（S 数）组合偏低 电机转速上限由「电压 × KV」决定，选型阶段即已确定的组合上限无法通过调校突破。
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机械阻力过大 传动系统阻力消耗部分输出功率，参见 17 · 车子推不动阻力大。
处理¶
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测量并确认电池满电电压 充满后静置 10 分钟再测：2S 应 ≥ 8.4 V，3S 应 ≥ 12.6 V。 若充满后即快速回落，或各芯电压差超过 0.1 V，说明电池组已失衡或老化。
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更换更大 T 数的马达齿 由较小 T 数（如 13T）更换为较大 T 数（如 17T），降低 FDR 数值以提升极速。 更换后必须重新调整齿轮间隙（参见 16 · 齿轮箱金属摩擦声）。
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检查电调运行模式 确认电调未处于练习模式/限速模式，进角参数处于合理区间。
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检查低压保护阈值 将 LVC 调整为适用于 LiPo 的档位（典型为单芯 3.2 V–3.4 V）。此值过低会导致电池过放。
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核对传动比与目标极速 记录当前大齿 T 数、马达齿 T 数、波箱减速比、轮胎直径，计算理论极速后与实测对比，判断差距是否在齿比可调整范围内。
温度监控
增大马达齿 T 数会降低 FDR、提升极速，同时增加电机与电调负载。每次调整后应测量电机温度，长时间运行不应超过 80 °C，超限需回调马达齿。